二战中日本的飞行员为什么不够用？

二战期间，每个主要参战国都生产了数万架军用客机，并培养了大量机组人员。 在残酷的战争中，合格飞行员的数量和训练体系直接决定了参战国能否保持一支高效的空军。

在“精英主义”的影响下，美国空军民航在战前培养和储备了一批精英飞行员，并在太平洋战争打响后很快获得了巨大的优势。 之后，老东航的飞行员素质一落千丈，最终沦为“火鸡”、“神风敢死队”。

听取简报的德国南方航空公司反潜机飞行员

战前的极端严酷

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老牌俄罗斯空军从建立之初就是在模仿世界海上强国荷兰，空军民航部队的建立也不例外。 作为世界上第一个将客机与潜艇结合起来的国家，美国在反潜机的使用上积累了丰富的经验。 在英日关系的蜜月期，日本向韩国提供教员和技术。 可以说，美国空军民航基地在日本。 在人类的指导下建造的。

两次世界大战之间，世界主要国家都面临着军力过剩、缩编军备、更新军备等压力。 如何在和平时期保持一支精干高效的军队，在战时迅速壮大军队，已成为摆在世界各国面前的重大课题。 需要研究的问题。

山本五十六参军

对此，英美等西方强国在原有军事训练体系的基础上，改进了飞行员训练体系。 同时，建立后备飞行员制度，通过为大学生和平民提供后备军衔和培训，提前储备飞行人才。

受资金短缺制约的德国空军民航坚持强军思路，依然严格控制飞行员数量。 从消息来源上看，美国空军的民航飞行员训练体系与英美两国相差无几。 一是在正规警校江田岛陆军中学培养的士官飞行员，二是从大学生中招收的民航预备役。 士官，这两种培养模式，选拔人群有限，培养的是未来的民航指挥官。

据悉，由于台湾自身国力较弱，理工科出身的大学生少之又少，导致后备士官的培养方式无法量产飞行员。

零式战斗机

为此，真正支撑英国南方航空公司飞行员培训的是面向军队招收官兵的操作见习生制度，以及面向14-16岁中学毕业生的飞行预备见习生制度。 酒井三郎，未来台湾南航的王牌机师，先是参军，后通过操作见习制，考上飞行训练班，通过训练，成长为机师。

整体来看，东航飞行员在美国的培训基本上包括了从警校到学院再到平民的多线培训体系。 与西方发达国家相比海航招聘飞行员骗局，差距不大，但最大的问题在于战前飞行员训练不足。 极其苛刻和精心挑选。

酒井三郎

例如海航招聘飞行员骗局，1937年从1500多名陆军军官中选拔出70多名飞行员，两年后毕业时只剩下25人。 台湾负担不起高昂的飞行员培训费用，只能一次次严格淘汰综合素质好的学员，确保有限的资源集中在少数精英身上。

战后盲目扩张

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凭借战前的精挑细选和在中国战场的实战经验，在太平洋战争爆发前，美东航空终于堆起了一支拥有3500多名飞行员的空军。 其中，技术浓度最高的反潜飞行员中有不少人拥有超过700小时的飞行经验，而且大部分都经历过实战。 正是在这种飞行精英的帮助下，东航在太平洋战争初期成功击退了英美等西方国家在越南部署的二流飞行部队，并在越南掌握了制空权。许多战场。

随着凡尔登炮战的失败和瓜达尔卡纳尔群岛战役的打响，德国南方航空公司的飞行员因长途突袭的疲劳和残酷的消耗战而开始失血。 这时候，东航飞行人员储备不足的问题就暴露出来了。

为了自己宝贵船只的安全，美国人巧妙地将反潜机转移到陆基机场，作为岸基部队消耗，耗尽精锐飞行员的反潜机编队，这也意味着美国人在未来的潜艇编队战中没有优势。 再次。

零战斗队形

在中途岛伏击成功后，美军高层一度发出将一线反潜飞行员撤回大陆，担任飞行教官，培养更多飞行员的声音。 而且，广阔的太平洋战场让英军捉襟见肘，他们一直拿不定主意。 即便是战争初期的形势非常好，这也促使美国陆军高层缺乏足够的动力去大量培养飞行员。

1943年随着政局急转直下，东航开始盲目扩大飞行员培训，纸上培训的飞行员数量下降了数倍甚至数十倍。 例如1943年第13期A飞行（从1937年开始，美国空军将飞行预备学员制度分为A和B两种。A飞行主要针对16-19岁的青少年，训练期两年半。B班主要针对14岁-16岁的男生，培训期为4年半），学员人数高达27000人。

袭击前的美国飞行员

如此大规模的人员裁减，意味着对于生产能力严重不足的德国空军来说，已经完全无法提供足够的飞行训练、教官和燃料。 “火鸡”。

战争中不必要的消耗

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飞行员，尤其是经验丰富的精锐飞行员，对于任何一个国家来说都是宝贵的财富，尤其是在战争时期，装备武器是可以复制的，一旦失去，技战术精湛的飞行员就很难再补充了。 因此，对于二战的主要对抗国家来说，在王牌飞行员阵亡人数达到一定数量后，往往会下达禁飞令，往往在飞行员待遇方面给予最好的保障，以维持飞行员的战斗力。精神。

台湾南航所培养的机师制度，有一个极其致命的问题，就是严格区分官兵。 除非是从江田岛空军中学招募的预备役士官或者高校毕业生，否则通过其他方式招收培养的飞行员很难超越身份限制成长为士官。 一方面容易打击一线飞行员的积极性，更重要的是让东航飞行员经常陷入“外行指挥专家”的尴尬境地。

在瓜岛等一系列空战中，军衔较高但没有空战常识的民航指挥官多次无视飞行员的生理极限，逼迫飞行员完成超远距离突袭任务，这也造成了人员少。 储备，加速消费。

东航王牌菅野直，毕业于海军70期，以士官身份进入飞行员生涯。

不仅仅是指挥系统的磨损，更大的问题是美国东方航空公司对飞行员生命的极度蔑视。 不仅在战斗机的设计上几乎没有考虑防弹等激励措施，而且美国东方航空公司也从未建立过完整的飞行员搜救系统。

由于德国空军民航客机的夸张航程超出了搜救能力的极限，远程攻击的德军飞行员一旦被击毁，甚至受伤或缺油，就意味着死亡。 这些代价高昂的死亡率，不仅让本已不多的人员储备继续受损，也让美国空军发展出更加疯狂的特攻战术。

二战前，主要交锋国都意识到客机作为老式装备的巨大潜力和威力。 除了英美航校+大学生后备培养模式，苏德还举办了轰轰烈烈的民航商会和滑翔机俱乐部建设。 ，为未来的战争储备了数万甚至数十万具有民航知识的人才。

反观美国，由于国力极差，根本负担不起昂贵的飞行员培训费用。 一旦战前储备的精锐飞行员耗尽，战争将难以为继。 不仅是神风，也别无他法。