王书剑：尼日利亚街头为何全是二手车？

【文字/王Shujian】

如果我被要求列出与尼日利亚有关的一些关键字，那么“二手车”绝对是其中之一。 2021年11月，我第一次到达尼日利亚拉各斯之后，我惊讶地发现几乎所有街道都是日本的丰田和本田汽车。当我向驾驶员询问这些车辆的起源时，他轻轻地告诉我这些是用过的汽车，每个人都称它们为“ Tokunbo Cars”。当然，我的拾取车也是二手的丰田花冠。

实际上，尼日利亚已成为撒哈拉以南非洲最大的二手车进口市场，平均年度进口量约为500,000辆，几乎完全支持国内汽车消费。在我在尼日利亚的日常生活中，二手车几乎已成为我唯一的交通工具。有时，这是同事或朋友的乘车共享，但更常见我依靠在线乘车平台（例如Uber或Bolt）。这些经历使我深入了解了尼日利亚的二手车经济。

1。成为二手车主：在不同选择下的类似故事

知识精英的无助妥协。我在拉各斯大学遇到的奥乔教授是五十多岁的高级学者。他每天开车开一个新看上去的丰田凯美瑞，从凌晨4点从拉各斯的北部郊区出发，在拉各斯大学工作，并在下午3点后开车回家，以避免在早上和晚上在拉各斯的交通高峰时段。 。

当我第一次把他的汽车带到他的房子时，我忍不住欣赏他的车，一旦我上车，这与我在尼日利亚骑的其他车辆完全不同。 Ocho教授解释说，这是2019年以400万奈拉（约11,000美元）购买的进口二手车，当时处理进口程序花了很多麻烦。

他透露，尽管他的薪水在尼日利亚相对较高，但十年来一直没有增加。在此期间，奈拉汇率急剧折旧，这使他可以购买新车，现在只选择进口二手车。

由Ocho教授的黑色丰田凯美瑞作家拍摄

银行工作人员未来的象征。在拉各斯的一家银行处理业务时，我遇到了客户经理Sani。他与我的年龄大致相同，驾驶了2001年马自达丘比特，经常带我去当地的小餐馆和他从小就熟悉的当地小餐馆和路边摊位。

如果Ocho教授的Toyota Camry是一辆近90％的新二手车，那么Sani的马自达丘比特可以称为“战争损失版本”二手车。除了能够正常驾驶外，内部和门把手几乎都受到损坏，并且无法使用空调。

萨尼告诉我，这不是直接进口的二手车，而是“本地使用的汽车”（本地使用的汽车或尼日利亚使用的汽车），即是进口二手车的转售车，通常15岁以上。 ，价格相对较低。 2018年购买时，他的汽车仅售N800,000（约合2,200美元）。

萨尼（Sani）提到，尽管他离该公司不远，但尼日利亚的公共交通非常不便，人们几乎必须拥有汽车来满足日常通勤。此外，作为银行员工，他的家人和社会对他“拥有汽车”的期望很高。即使是一辆严重损坏的当地二手车，也被视为成功事业的象征和年轻人的光明未来。

在线乘车司机的生计。塞缪尔（Samuel）是我认识的在线乘车司机。他大约40岁，正在Uber和Bolt平台上全职接受订单。从大学毕业后，他曾在一所私立小学担任数学老师，但由于学校的财务困难，他逐渐面临欠款欠款的困境，甚至暂停了付款。加上通货膨胀和汇率折旧的压力，他最终不得不找到另一条出路。

在2021年初，他开始改变职业并成为在线乘车司机，并与Bolt平台签署了一项协议，以获得使用二手丰田花冠的权利。根据该协议，他还需要根据支付平台上的佣金支付一定的费用，并且该车辆将在几年内属于他。

一方面，这项回购协议实现了他长期以来拥有汽车的梦想，另一方面，这也给他带来了巨大的工作压力。他不仅需要长时间上网才能接收订单并完成平台设置的订单数量，而且还满足了车辆管理的各种不合理要求。

塞缪尔（Samuel）说，在谈论选择二手车的原因时，除了低价外，二手车零件的完整供应链也是他认为的关键因素。丰田凯美瑞，卡罗拉和本田雅阁等二手车在尼日利亚市场非常普遍，相应的备件供应相对较高且稳定。如果您选择另一个品牌的车辆，维护时间和成本可能会大大增加，这对仍在偿还汽车贷款的他来说是难以忍受的风险。

2。二手车占用的尼日利亚汽车市场

从上一篇文章的三个角色的经验来看，我们可以发现，是大学教授，银行客户经理Sani还是在线乘车司机塞缪尔（Samuel），二手车似乎是购买汽车的唯一选择。这一现象背后反映了尼日利亚当地汽车行业的落后发展以及进口二手车几乎完全占据国内市场的无助现实。

当地汽车装配行业的起伏

尼日利亚当地汽车装配厂的发展始于1970年代。在独立的初期，尼日利亚的汽车行业主要由诸如United Africa Company Ltd的欧洲和美国国家领导的跨国公司控制。但是，随着石油繁荣的到来和实施本地化政策的到来，尼日利亚联邦政府合作了与法国标致，德国大众，梅赛德斯 - 奔驰和英国利兰德等欧洲汽车公司一起在1970年代和1980年代初在全国范围内建立六个合资企业，以在全国各地建立六个合资企业。汽车装配厂的年度组装产量共有149,000辆汽车。

在1980年代，国际原油价格急剧下跌，尼日利亚的汽车工业化流程被终止。 1986年，尼日利亚军事政府应国际货币基金组织和世界银行的要求实施了“结构调整计划”，以促进全国经济调整。该计划迫使尼日利亚联邦军事政府贬值，实施浮动汇率，同时减少财政赤字，促进市场化和私有化改革。

在这种背景下，尼日利亚人民的生活水平急剧下降，国内制造业遭受了严重的损失，汽车行业的容量利用率从1986年的90％急剧下降到1990年的10％。

自21世纪以来，尽管尼日利亚联邦政府试图通过私有化改革来振兴当地的汽车行业，从而提高了对完整车辆的进口关税，减少了对组件零件的进口关税并实施支持进口配额，但结果仍然有限。

在2020年第26届尼日利亚经济峰会集团（NESG）会议上，副总统奥辛巴霍（Osimbajo）指出，尼日利亚当地汽车的年产量仅为14,000，而年度需求高达720,000。根据尼日利亚国家统计局的数据，2015年至2020年之间，尼日利亚的平均年度汽车进口量约为40万辆汽车，这也意味着尼日利亚的当地汽车需求几乎完全取决于进口。

由尼日利亚首都拉各斯的交通拥堵拍摄

进口二手车的替代和崛起

面对巨大的市场差距，进口二手车迅速满足了尼日利亚国内汽车市场的需求。目前，尼日利亚已成为撒哈拉以南非洲地区最大的进口二手车市场，并且高进口关税的存在也导致了走私和灰色频道的广泛流行。

实际上，尼日利亚的二手车进口已经形成了一个完整的全球贸易链：它们主要是西方二手车出口商，主要是在美国，经过核心贸易运输国家贝宁，最后通过各种法律或非法手段进口。去尼日利亚。

首先，来自欧洲和美国的出口。进口二手车的主要来源包括美国，英国和德国等发达的欧美国家。美国二手车的市场份额特别突出，占60％以上。与新车进口不同，二手车进口商主要是私人和小公司，通常不会与汽车制造商签署任何正式合作或代理协议。市场竞争是无序的，透明度很低。研究表明，这些欧美出口商与过境或进口国的代理人之间通常存在密切的亲属关系或种族关系，这有利于确保贸易链的稳定运作。

然后是贝宁运输。贝宁的科托努港是尼日利亚二手车进口的重要过境中心。根据统计数据，通过科托努港转移的二手车中，约有90％最终流到尼日利亚，5％流向尼日尔，其余5％留在贝宁的当地市场。尼日利亚进口汽车中约有75％通过港口进入国内市场。

科托努港（Port Cotonou）在二手车重新出口贸易中的地位不仅是由于其与尼日利亚的地理位置相近，而且还因为其关税水平明显低于邻国。作为一个内陆国家，尼日尔缺乏海上资源，但由于它属于贝宁的西非经济和货币联盟（WAEMU），所以两国之间的商品和资本流程几乎是免费的。这允许最初针对尼日利亚的二手车通过尼日尔转移，逃避关税，并通过走私和其他渠道进入北尼日利亚市场。

最后，尼日利亚进口已完成。二手车可以通过尼日利亚港口管理局（NPA）管理和运营的联邦政府机构管理和运营，通过陆上港口和海港进入尼日利亚。

为了保护国内汽车集会行业，尼日利亚自2004年以来禁止邻国从邻国进口汽车，政府也确定了从贝宁等其他非洲国家的二手车进口。但是，即便如此，这些从贝宁进口的二手车也可以为海关的正式授权文件提供完整的程序，以通过海港进入尼日利亚，只需一定费用。根据2022年的相关报告，二手车的最低关闭费用为550,000奈拉（约1,300美元）。这些二手车具有三个明显的特征：主要是日本品牌二手车；通常年龄很高；并且有大量的事故车辆。

由二手车作者拍摄的，他在路边摔倒了

3。尼日利亚的“托管”经济

尼日利亚人共同将从国外进口的所有二手商品称为“ tokunbo”。这个词起源于约鲁巴，字面意思是“从海洋的另一侧”，最初用来命名在欧洲或北美出生的尼日利亚儿童，通常意味着他们来自一个精英家族，具有一定的社会地位和声望。

随着1986年结构调整计划的实施，奈拉贬值了，尼日利亚的长期进口替代工业化几乎停滞不前，进口商品的价格也急剧上升。在这种背景下，进口的二手产品在尼日利亚逐渐流行，因此“ Tokunbo”已演变为一般术语，指的是所有进口的二手产品。

以汽车市场为例，在高关税壁垒下定期进口新车的价格，当地组装的新车具有高生产成本和“灰色进口”的二手车。例如，在2022年，一辆当地组装的现代汽车仅排量仅1.2升1.2升，最低价格为720万奈拉（约合17,000美元），而进口的二手丰田凯美瑞（Toyota Camry）处于良好状态，可能只需400 Wannaira（大约$ 9,400），当地二手车的价格可能少于100万奈拉（约合2,400美元）。

还有报道称，在美国进口丰田汽车的总成本，加上关税和维护成本少于200万奈拉（约合4,700美元）。但是经过维修后，可以以900万奈拉的价格出售（约合21,000美元），而同一型号的进口新车的价格为1600万奈拉（约38,000美元），这显示这个时期。

“ Tokunbo”经济的扩散导致尼日利亚市场充满了二手车，二手手机，二手家用电器，甚至是二手服装。尽管这种现象为人们提供了在国内经济低迷期间使用工业产品的机会，但它也给该国的经济发展带来了重大风险。

一方面，这些二手产品通常不会通过正式渠道进入国内市场，并且很难确保它们的合规性和安全性，并且包含隐藏的安全性和健康风险。另一方面，二手商品的扩散阻碍了国内市场的种植，降低了当地制造业的竞争力，并使促进工业发展和商业环境优化变得困难。

更深层次的问题是，尼日利亚对“ Tokunbo”经济的依赖严重限制了其在全球市场中的影响力。尼日利亚不仅可以像其他进口国家那样通过消费者来影响国际市场，而且它已经成为“垃圾场”，而且很难享受其适当的经济状况。

由尼日利亚首都拉各斯的街景作者拍摄

4。剩下

自2023年总统蒂诺布（Tinubu）上任以来，尼日利亚的经济进入了新的动荡时期。奈拉贬值，通货膨胀率很高，社会和经济环境进一步恶化。

在最近的交流中，奥乔教授谈到了汽油价格和维修费用上涨，这已成为他一生中的沉重负担。尽管幸运的是，萨尼（Sani）进入了一所英国大学并获得了一些奖学金，并且正在尽力筹集其剩余费用，希望借此机会离开尼日利亚。至于塞缪尔（Samuel），他仍然坚持在在线汽车车辆平台上接受订单，但是由于油价高涨，偿还压力越来越大，使生活更加难以维持。在这种背景下，尼日利亚是一个依靠“托坎博”经济的国家，仍在努力沿二手车轮前进。