张仲麟：韩国空难黑匣子数据丢失，真是让人眼前一黑
【文/观察者网专栏作家张忠林】
1月11日，在韩国国土交通省新闻发布会上，韩国官方宣布，遇险飞机的两个黑匣子FDR（飞行数据记录器）和CVR（驾驶舱语音记录器）确实不记录最后 4 分钟。
对于空难调查来说，FDR和CVR是极其重要的关键证据。但由于务安空难太过离奇，谜团太多，很多关键细节都需要通过FDR和CVR来确定。如今，最关键的4分钟数据的丢失，一下子让事故调查变得异常复杂。虽然国土交通省表示，FDR和CVR不是必要的，可以使用其他物证来调查事故真相，但缺乏最有力的证据将导致调查结果缺乏说服力。
而且由于这次空难发生在韩国政局严重动荡之际，而且由于黑匣子数据只丢失了最关键的部分，关于黑匣子的阴谋论一下子就变得非常流行。但作为事故发生后一直关注调查进展的人，在我看来，可能并没有那么多阴谋论，黑匣子数据丢失并不是韩国空难后唯一的抽象操作。
缺失的四分钟
飞机的黑匣子由两部分组成：FDR（飞行数据记录器）和CVR（驾驶舱语音记录器）。其中，FDR用于记录飞机的各种飞行参数、飞行员控制动作、发动机状态等数据，共计千余项。它详细记录了每一个飞行参数，可以还原飞机坠毁前的飞行状态和控制动作。
CVR记录驾驶舱内的声音（录音四个通道：飞行员、副驾驶、环境、备份），特别是飞行员之间的言语交流，从中可以获得驾驶舱内的第一手言语交流信息。了解飞行员当时遇到的情况、他们之间的沟通，甚至飞机发出的异常声音。可以说，CVR和FDR这两个黑匣子记录的信息是空难后进行调查时最关键的线索。
为了保证黑匣子能够完整记录飞机数据并保证在最极端的情况下依然可以使用，黑匣子的规格非常苛刻：
• 连续记录最近的飞行数据，保存过去25小时内的最新数据或3小时的驾驶舱语音
• 安装在密封容器内，安装在飞机尾部，一上一下
• 耐腐蚀、防火和抗冲击，能够承受深海压力达 13,451 英尺（4,100 米）
• 定位信标至少可以工作30天
飞机黑匣子，罗斯福拍摄
为此，对韩国务安空难的调查显示，黑匣子已经丢失了事故发生前4分钟的数据，这在公众看来是一件非常难以置信的事情。但对我来说，黑匣子数据记录停在了事故发生前4分钟，这是一件“意料之外又在情理之中”的事情。
事故发生后，我在查看失事飞机的ADS-B数据记录时发现，该机的ADS-B广播数据在8时58分49秒停止，而这恰好是黑匣子数据丢失的开始。在之前的分析文章中，我已经指出ADS-B数据的中断恰好发生在鸟击发生的时间和机组人员呼救的时间。可能是鸟击导致飞机发动机故障，影响供电，导致ADS-B停止广播。
也就是说，黑匣子的数据丢失时间节点可以与鸟击后ADS-B信号中断和MAYDAY的通告相匹配。因此，我对数据丢失的第一判断是：大概率是非人为故意破坏数据。 ，这是飞机故障引起的导数效应。
事故飞机的ADS-B数据停留在当地时间上午8点58分49秒，即坠机前四分钟。图中时间为UTC时间
因此，与其说是黑匣子最后四分钟的数据丢失，不如说是黑匣子在事故发生前四分钟就停止了记录数据，以至于黑匣子发生黑匣子时最后四分钟的数据和记录都无法获得。框数据被提取。机组人员主动关闭黑匣子的可能性微乎其微。作为重要的记录仪器，黑匣子在驾驶舱内没有跳线开关来关闭它。 FDR数据被发送到美国进行解读，操纵数据难度极大。
黑匣子和应急电源
但转发器广播的ADS-B数据被中断是一回事，黑匣子数据停止记录又是另一回事，这要严重得多。如果简单的发动机关闭导致停电，黑匣子不应该也关闭并丢失数据。
对于飞机来说，动力系统非常关键。现代飞机中的大量航空电子设备需要电力才能运行。 737-800的动力系统也非常复杂，有很多冗余和备份。 737-800 的电源系统由 115V AC 和 28V DC 组成。 28V直流电是由115V交流电通过变压器转换而来的，所以最重要的是115V交流系统。
无论地面外接电源如何，飞机在飞行过程中的动力来源通常是两个发动机上的IDG（集成驱动发电机）。其产生的电力通过两条总线AC BUS1和AC BUS2供给各个用电设备。设备包括对应的两根28V直流母线DC BUS1和DC BUS2。您可以在这里注意到两个引擎的两条总线相互支持。即使一台发动机停机失去发电能力，只要另一台发动机还能工作，就能保证供电，并自动切换。
如果两台发动机都失去发电能力，飞机可以启动APU并使用APU提供动力。这就是为什么当飞机停在地面时，发动机没有启动，也没有外接电源，灯却能亮，空调也吹着，因为APU是有动力的。如果空中遇到极端条件，机组人员还可以打开APU提供动力。
退一步讲，如果单位太急，来不及打开APU或者APU坏了怎么办？机载设备是否没电？不需要，飞机上有电池，可以在紧急情况下提供电力。 737-800 有两块电池，主电池和备用电池。这两节24V镍铬电池可以在紧急情况下为关键设备提供22-30V直流电源，并通过静态逆变器为115V交流设备，即备用总线上的重要设备供电。根据设计规范，两块电池可为关键设备供电总计60分钟，并处于并联供电热备模式。短短四分钟就没有电了，这是不可能的。
然而，由于FDR和配套的采集数据的ACMS功耗较大，它们没有连接到电池和备用电源总线。直到2010年，才按照RIPS（Recorder Independent Emergency Power Supply）的要求，有了独立的应急供电线路，保证停电后FDR和CVR数据仍然可以记录。
坠毁的飞机是 2009 年生产的，就在 RIPS 要求实施之前。因此，在发生两次停电，AC BUS失去供电后，FDR和CVR很可能也会因停电而停止记录数据。而且，FDR和CVR虽然有内部电源，但只是用来发送定位信号，并不参与设备的运行。而且，波音737-800没有RAT，无法释放RAT进行应急供电。一旦两台发动机都停电，APU不启动，那就真的没电了。
虽然飞机型号相同，但在实际销售和生产中，由于客户要求不同，飞机的配置往往有所不同，电气架构的差异更大。有些客户愿意花钱，选择高端配置。因此，在2010年实施RIPS之前，黑匣子还连接有备用电源以随时记录数据。
最典型的例子就是“哈德逊河奇迹”。虽然两台发动机都停止了，但黑匣子有应急电源供电，可以继续记录数据。但对于对价格敏感的用户来说，尽可能节省显然是值得的。直到2010年之后，由于法律法规更新的强制要求，FDR和CVR都配备了应急电源，因此预计事故飞机并未配备。
不过，坠机前的视频显示，坠机前飞机的发动机仍在运转，显然还有一定的动力。如果两台发动机都出现故障，机组人员将不可能飞行四分钟并完成小幅掉头和着陆。在这种情况下，如果两个 IDG 都发生故障，导致 115V 交流停电，就会让人有点困惑。不能说这次鸟击准确地摧毁了IDG的两个引擎，却让核心机保持运转吧？这鸟击恐怕不比FPV准。