张仲麟：波音当下的困境，比9·11时刻还要黑暗

【文/观察者网专栏作家张忠林】

经过几年的动荡，从737 MAX危机到全球疫情的严重影响，波音似乎无法彻底从阴影中走出来。 2024年初的阿拉斯加航空737MAX9航班事件给刚刚重见天日的波音公司带来了沉重打击，导致波音公司再次跌入谷底。

阿拉斯加航空 737MAX9 飞行期间舱壁（舱门堵塞）脱落

戴维·卡尔霍恩 (David Calhoun) 在 737 MAX 危机中担任消防员，担任波音公司首席执行官。然而这一年，他却被第二次737 MAX危机（即飞门事件）讽刺地烤焦，不得不承担责任。辞职。

作为新任消防员，新任CEO凯利·奥特伯格接手了这艘在暴风雨中航行却到处漏水的巨轮，肩负起扭转局势的重任。但随之而来的是更严峻的考验——民机部门巨额损失、工会罢工导致生产中断、多个项目进展不利造成高额损失。与此同时，波音公司的财务状况也日益令人担忧，其2024年第三季度的巨额亏损几乎打破了历史记录。

对于波音公司来说，财务损失只是次要的。毕竟，作为百年企业，波音没有经历过什么样的风雨呢？战争、经济危机，甚至9/11事件都给波音公司造成了严重损害。但这些只是暂时的困难，甚至可以转危为机，迎来新的发展机遇。然而，对于现在的波音公司来说，显然没有任何历史经验可以借鉴它所面临的困难。

波音公司已进入至暗时刻。

资料图：新华社

财务困境

2024年，由于“飞门”事件和工会罢工的影响，波音公司面临着前所未有的财务困难，三季报中的数字更是令人不安。

财报显示，波音公司2024年第三季度录得61.7亿美元亏损，这是自2020年第二季度以来的最大亏损，堪称“灾难性”财报。相比之下，波音2023年第三季度的亏损为16.38亿美元，与目前的亏损程度相比，显得更加微不足道。

亏损的主要来源来自波音的商用飞机部门。过去，民机部门是波音集团的摇钱树，贡献着巨额利润。然而，第三季度商用飞机部门却为波音财报“贡献”了40亿美元的亏损。

对于民机领域来说，737 MAX是其订单中的绝对主力。虽然2019年连续出现两起空难引发的丑闻，但已经走出了过去的阴影。毕竟，空客有限的产能无法完全吞掉波音737份额，航空公司想要购买飞机，只能继续购买波音。然而，年初的飞门事件以及随后发生的生产线质量丑闻，让737 MAX系列被推上了风口浪尖。不仅要承受FAA限产的处罚，还要面临客户取消订单，造成巨大损失。毫不奇怪。

波音公司的国防部门也好不到哪儿去。

波音公司虽然是一家“私营企业”，但其性质却带有浓厚的“美国国企”属性。美国政府还采用“胡萝卜坑”招标方式，为波音公司提供利润丰厚的防务合同来支持。 KC-46飞马加油机、T-7红鹰教练机等项目要么难度很大，要么基于现有成熟型号，属于赚钱项目。

然而，波音显然高估了自己的能力和这些项目的难度，导致这些看似简单的项目陷入了困境。而由于是固定价格合同，在项目成本不断超支的情况下，这些赔钱的项目却被波音公司变成了亏损项目，损失惨重——不得不说，这是也是一种技能。

波音公司于2024年9月20日解雇了其国防和航天部门首席执行官科尔伯特。图片取自CNN报道

此外，波音的现金流问题也相当严重。第三季度，波音运营现金流为负13.45亿美元，自由现金流为负19.56亿美元。

自由现金流是公司运营的血液，长期下降通常意味着公司无法从运营中产生足够的现金来应对日常开支、偿还债务，甚至进行必要的投资和研发。前首席执行官卡尔霍恩在股东大会上宣布，2030年之前不会有新飞机开发计划。原因之一是波音没有足够的资金来开发新飞机型号，这意味着要更换737 MAX。下一代飞机还遥遥无期。

而且，由于现金流入不足，波音只能通过不断出售债券来筹集资金。并且由于信用评级的不断下降，融资成本越来越高，每个季度需要支付的利息也在不断上涨。还清旧债。