五问韩国客机事故，多位专家质疑：最后四分钟究竟发生了啥？或经历一系列致命故障

据新华社报道，当地时间12月29日上午9点左右，从泰国曼谷起飞的韩国济州航空7C2216航班在全罗南道务安机场降落时坠毁。

当天上午8时57分，务安机场塔台警告准备降落的飞机“附近有鸟类”。两分钟后（8点59分），飞行员发出紧急信号并报告鸟击事件。一分钟后，飞机在北方向降落失败，掉头进入反方向另一条跑道（南方向）准备降落。 9时02分，飞机在未放下起落架的情况下接触跑道。又一分钟后（9点03分），飞机撞上跑道南端的混凝土墙并爆炸。

▲12月30日，务安国际机场跑道上遗留着济州航空一架客机降落时相撞爆炸的痕迹和残骸。图片来自视觉中国

坠机原因仍在调查中，但不少业内人士提出质疑。据《纽约时报》报道，多位看过视频的专家指出，失事飞机似乎经历了一系列致命故障。现在要解开这个谜团，最重要的是弄清楚飞行员报告被鸟击中、飞机撞墙这段时间，即8点59分到9点03分这四分钟内发生了什么29 号上午。发生了什么？

问题一：

为什么飞行员如此着急迫降？

据报道，在报告“紧急情况”后，飞行员告诉机场交通管制人员，他将尝试“复飞”。这也意味着他放弃了第一次着陆尝试，准备在空中盘旋后尝试第二次着陆。但显然，他的时间不够。

▲失事飞机残骸

韩国航空安全协会会长黄浩元（音译）对“为什么飞行员如此着急迫降”表示困惑。 “当飞行员想要尝试在飞机机腹着陆时，他们通常会为自己争取更多的时间来消耗燃油，并让地勤人员有时间着陆。”是时候应对紧急情况了。”

黄浩源指出，失事飞机的飞行员显然认为自己没有足够的时间。 “飞机的两个引擎都失效了吗？还是飞行员仓促做出了错误的决定？”

问题2：

三道防线，为何不能放下起落架？

坠机事件发生后，一些分析人士认为，飞机起落架出现故障，导致坠机。 《纽约时报》报道称，分析人士表示，即使飞机的两个发动机都出现故障，飞行员仍然可以手动放下起落架。

中国民航局官网曾发文称，大型飞机的液压主要由两台发动机驱动的两个主液压泵提供；通过液压，飞行员可以放下起落架并控制副翼和升降舵使飞机安全着陆。在地面上。

▲12月31日，调查组在务安国际机场检查失事飞机残骸。图片来自视觉中国

作为飞机的动力辅助机构，液压系统非常重要。为了防止液压系统出现故障，该机设有三道防线：第一，配备两台电力驱动的交流电动泵。如果一台发动机出现故障并停止工作，另一台发动机可以提供全部液压动力；第二，如果飞机有两台发动机均出现故障，而机上有电池供电的直驱系统。第三，在极端条件下，即当飞机的两个发动机都出现故障时，发动机泵和交流泵失去作用，而直流电动泵寿命不长，飞行员仍然可以手动操作——按下按钮释放机翼中的空气冲压涡轮，为液压系统提供压力。

据悉，这套手动操作的动作一般会在7秒内收到响应。不过，分析人士也指出，考虑到飞行员着陆的方式显得“仓促”，他可能没有足够的时间。

问题3：

鸟击是唯一原因吗？

由于飞行员在发出紧急信号时报告被鸟击中，初步认为坠机是因为鸟击导致发动机故障，进而导致飞机失去动力，导致机腹着陆。不过，《卫报》报道称，多位航空航天专家指出，由于鸟类相撞事件频繁发生，鸟类相撞可能并不是造成这场灾难的唯一原因。

▲12月31日，一只鸟在韩国务安机场航班起降航线附近的清溪面地区飞过。图片来自视觉中国

“即使鸟击可能导致一个发动机系统发生故障，飞行员也可以完全依赖另一个发动机。”澳大利亚中央昆士兰大学拥有丰富飞行经验的道格·德鲁里教授表示，他不认为鸟击是造成这起飞机失事的唯一原因。

澳大利亚新南威尔士大学航空设计高级讲师索尼娅·布朗博士也认为，现在鸟击变得更加频繁，现代飞机的设计中实际上已经考虑到了这一因素。即使飞机的其中一台发动机在特殊情况下失去动力，飞机仍然有足够的动力。

“这架飞机上有不止一个独立的液压系统。一般来说，一只鸟不可能同时破坏所有液压系统。”布朗表示，这次事故有些“令人难以置信”。

问题4：

飞机为什么不减速？

“最让我困惑的是，为什么飞机在接近跑道时速度这么快。”德鲁里表示，正常情况下，如果飞行员已经决定在飞机机腹着陆，他会尽力让飞机减速，“但飞机似乎并没有减速”。

▲韩媒发布的事故截图

德鲁里补充说，飞机的最终着陆方向也与跑道的正常着陆方向相反。 “飞机通常会在逆风中着陆以减速，但坠毁的飞机最终可能是在顺风中着陆。”

有航空专家指出，飞机减速的关键手段有3种：依靠起落架、依靠发动机反推装置、以及机翼两侧的襟翼（即一对或几对活动机翼）。通常，当飞机着陆时，襟翼打开以增加阻力，机翼被压向地面以增加机轮与地面之间的摩擦力。当坠毁的飞机着陆时，飞行员似乎失去了对发动机和起落架的控制。观看现场视频的专家认为，失事飞机似乎并未启动襟翼。

问题5：

跑道尽头的墙是“罪魁祸首”吗？

除了飞机本身的问题外，跑道的长度和末端的围墙也是争议的焦点。

首先，事发时，务安机场原本9,200英尺（2,804米）的跑道因施工而可用，现只剩下8,200英尺（2,499米）可用。不过，韩国官员表示，这个长度足以让波音 737-800 飞机着陆。

其次，有英国航空安全专家表示，韩国机场当局应承担严重责任。这次事故中跑道末端与墙壁的碰撞是灾难的“决定性时刻”。

▲央视新闻报道高于地面的混凝土设施

黄浩源也认为，如果没有这堵墙，将天线安装在杆子等载体上，悲剧或许就可以避免。不过，包括黄浩源在内的多位航空专家也强调，飞机在撞墙之前就存在明显问题。

据路透社报道，韩国绝大多数机场都是按照国际标准建造的，但韩国国内法律允许在“不显着影响机场设施性能”的范围内调整某些设施的位置。美国前飞行员道格·莫斯在接受《华盛顿邮报》采访时指出，机场的设计存在问题。 “我们应该预料到飞机可能会冲出跑道。”

据韩联社12月31日报道，针对务安机场跑道末端混凝土结构导致客机爆炸的质疑，韩国航空政策室主任朱钟焕韩国国土交通省当天在新闻发布会上表示，该混凝土设施符合相关安装规定。 。

红星新闻记者 李金瑞 综合新华社（记者 卢爱华 季新龙）、中国民航局官网

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韩国客机事故造成多人伤亡 国际早报