氢能飞机VS可持续燃料，谁是航空业减排的最佳答案？
界面新闻记者| 戴晶晶
可持续航空燃料（以下简称SAF）和氢动力飞机将成为未来航空业减排路径的重要选择。
4月20日，霍尼韦尔在天津举办霍尼韦尔绿色发展峰会，发布《为可持续航空加油》行业白皮书（以下简称《白皮书》）。
《白皮书》指出，SAF目前仅占航空燃油消耗的一小部分生物燃料投资骗局，而根据美国和欧盟制定的政策，预计到2030年这一比例将达到5%。
“随着其他原材料途径的不断拓展，预计到2030年代中期，SAF将占据航空燃油市场约20%的份额。” 《白皮书》指出。
SAF主要由废油脂、农林废弃物、城市垃圾合成。 是传统航空燃油的低碳替代品。 与后者相比，SAF可减少80%的二氧化碳排放。
除了最常见的油脂作为原料外，SAF的其他原料途径还包括乙醇制喷气燃料（ETJ）和生物质制液体燃料（BTL）。
《白皮书》认为，加工油脂生产的SAF原料供应到2030年才足以满足需求。2030年后，乙醇制喷气燃料和生物质制液体燃料将成为主要燃料来源。下一个可以满足 SAF 需求的可行原材料。
航空业绿色发展是全球碳减排的重要组成部分。 其中，SAF被业界认为是航空业实现净零排放目标极具潜力的减排措施。
据国际能源署（IEA）统计，航空业每年产生的碳排放量约占全球碳排放总量的3%，约为10亿吨二氧化碳当量。
2021年，国际航空运输协会通过决议，承诺全球航空运输业到2050年实现净零碳排放。该协会预计实现净零碳排放所需减排量的65%将来自SAF和13% 来自新技术、电力和氢气。
但SAF的发展仍面临成本高、原材料供应不足等制约。 根据国际清洁运输理事会2021年发布的报告，通过不同技术路径生产SAF的成本是目前航空燃油价格的2-6倍。
与此同时，一些航空公司已经在部署更清洁的氢飞机。
2022年11月，劳斯莱斯和易捷航空成功测试了氢燃料飞机发动机，这在世界航空领域尚属首次。 随后，空客也宣布正在研发氢动力燃料电池发动机，并计划在2035年将氢动力商用飞机投入使用。
去年10月，Rethink Research发布报告称，SAF将完全被氢燃料飞机取代，包括氢电（H2-EI）和氢内燃（H2-ICE）。
“如果使用的氢气100%由可再生能源生产，那么从始至终的碳排放将真正为零。” 上述报告提到，到2030年，SAF将占全球航空燃料的不到1%。
《白皮书》比较了SAF和氢气作为商用航空燃料的两条路径，认为两条路径的可行性均受到政策杠杆和激励、示范和商业化、基础设施投资等影响。
“氢燃料有两个明显的优势。” 《白皮书》表示，首先，氢气燃烧时不含二氧化碳，整个生命周期产生的碳排放强度会很低； 其次，氢具有非常高的比能生物燃料投资骗局，这意味着它来自化石燃料。 / 在生物质燃料中获得相同的能量输出需要更少的质量。
不过，《白皮书》也指出，尽管氢具有一些吸引人的物理特性，但要实现商业化仍需解决几大挑战。
首先，飞机燃料需要液态氢来满足运行和安全要求，而同等能量下，液态氢的体积约为传统喷气燃料的四倍。
此外，现有的飞机和配套基础设施（如压缩、管道和存储）将需要扩建，氢液化将需要新的投资。
“其他难以减少的行业对氢燃料的竞争也可能导致低碳氢的市场价格上涨。” 《白皮书》称，可再生氢的可用性可能会受到电解槽投产速度和电网脱碳速度的限制，后者还将受到其他行业电气化步伐的影响，导致总体增长电力需求。
《白皮书》普遍认为，短期内氢能替代SAF存在困难。
《白皮书》提出，与氢燃料相比，SAF的优势在于可以立即获得合理的产出，而且现有基础设施非常适合SAF燃料的运输和分配。 随着产能的提升和更先进工艺技术的应用，SAF的部署范围可能会更广，价格也可能进一步降低。
“可再生氢尚不具备满足市场容量所需规模所需的基础设施。” 白皮书指出，目前预计到 2030 年初只有约 100 GW 的电解槽产能投入运行。
目前，中国航空业在采用SAF方面也不断有动作。
4月，空客与中国航空油料集团签署合作备忘录，推动中国可持续航油使用，加强通用标准制定合作。
2022年，北京大学能源研究所发布的《中国可持续航空燃油发展研究报告》指出，我国SAF市场在产能、技术、原材料供应、成本等方面仍存在一定瓶颈。 此外，缺乏系统的顶层设计仍然是当前的痛点。